Ya sea inspirando a más seres humanos o tomando parte de la acción. Clément Ader es uno de esos sujetos cuya vida, realmente, merece nuestra consideración por el nivel de influencia que tuvo en la historia.Comprender la biografía de Clément Ader es conocer más sobre periodo preciso de la historia del ser humano.
Apreciar lo bueno y lo malo de las personas relevantes como Clément Ader, personas que hacen rodar y cambiar al mundo, es una cosa sustancial para que seamos capaces de valorar no sólo la vida de Clément Ader, sino la de todas aquellas personas que fueron inspiradas por Clément Ader, aquellas personas a quienes de de una u otra forma Clément Ader influyó, y indudablemente, comprender y entender cómo fue vivir en el momento de la historia y la sociedad en la que vivió Clément Ader.
Las biografías y las vidas de personas que, como Clément Ader, atraen nuestra curiosidad, tienen que ayudarnos en todo momento como punto de referencia y reflexión para ofrendar un marco y un contexto a otra sociedad y otra época de la historia que no son las nuestras. Hacer un esfuerzo por comprender la biografía de Clément Ader, porqué Clément Ader vivió del modo en que lo hizo y actuó del modo en que lo hizo en su vida, es algo que nos impulsará por un lado a conocer mejor el alma del ser humano, y por el otro, la manera en que se mueve, de forma inexorable, la historia.
Vida y Biografía de Clément Ader
(Muret, 1841 - Toulouse, 1925) Ingeniero aeronáutico francés. Ya en su niñez diseñó una enorme cometa que podía levantar del suelo a hombres mayores. Ader tenía enorme inventiva, y efectuó en su juventud un velocípedo con ruedas de caucho y un globo que edificó a lo largo de la Guerra Franco-prusiana y que obsequió a la localidad de Toulouse al terminar la contienda.
En 1876 abandonó su trabajo en la Administration des Ponts et Chaussées (Ministerio de Puentes y Calzadas), se trasladó a París y se dedicó a las comunicaciones. En 1880 cooperó en la instalación de la primera línea privada de teléfonos de la región, ayudándose de elementos concebidos por él; uno era el Théâtrophone, con el que se podía oír ópera desde nuestra vivienda. Todo ello le aportó enormes capital.
Ader observó el vuelo de varias especies de pájaros y de murceguillos, los que atrapaba y guardaba en instalaciones construidas en su casa. Su propósito era hallar una máquina con una fuerza ascensional tal que contrarrestase la de la gravedad y el peso de los materiales empleados. De este trabajo resultó la construcción de un aparato volador, emprendimiento que le demandó múltiples años de esfuerzo (de 1886 a 1889). Ader le dio el nombre del dios heleno de los vientos, Eole (Eolo) y, al patentarlo en 1890, le aplicó por vez primera el término "avión", acrónimo de Appareil ailé pour la navigation aérienne dit: Avion, o "aparato alado para la navegación aérea, llamado avión".
Consistía en una pesada máquina de sobra de 200 kg (unos 300 con conduzco) impulsada por una fuerte caldera de vapor con quemador de alcohol de 2 tubos y una capacidad de 20 CV (en una proporción de 1 Caballo-Vapor para cada 14 kilogramos); este motor movía una hélice de bambú de 4 zapas. Tenía unas enormes alas de murciélago (inspiradas en las del kirívula de la India); articuladas, replegables y flexibles, recubrían una armazón de madera, y su extensión era de 14 m. Reposaba sobre 4 ruedas, una de ellas mucho más adelantada para evitar que el aparato volcase. No tenía controles, salvo los del motor y las alas.
Lo probó secretamente el 9 de octubre de 1890 en las cercanías de Gretz, en el parque del castillo de Armainvilliers, a treinta km al sureste de París. Era propiedad de la señora Péreire (viuda de un popular banquero), quien había acogido a Ader y sus asistentes desde agosto. El día de la prueba solo estaban presentes el inventor, sus 2 asistentes Eloi Vallier y Espinosa, y la señora Péreire con su familia y una amiga.
La experiencia sucedió en una pista de 200 m de largo y 25 de ancho; hacia el mediodía, instante en que no había viento, el Eole fue llevado a la pista, y unos minutos antes de las 4 de la tarde Ader puso en marcha el motor. A las 4 y 4 minutos el aparato adquirió agilidad, recorrió una parte de la pista, levantó las ruedas del suelo y, en el transcurso de un par de minutos, dio un salto de 50 m a 20 cm pocos del suelo. Ader, feliz, apuntó el sitio donde el Eole había despegado del suelo y recogió los desenlaces en un informe. Pidió a los ayudantes que de momento guardasen silencio, si bien él mismo, el 12 de octubre, escribió al fotógrafo Félix Nadar, amigo de el, para transmitirle el éxito.
Tras aquella primera experiencia, Ader cambió una parte del motor y rebautizó el aparato como Eole II. En septiembre de 1891, efectuó una exclusiva prueba en un campo que nuestro ministro de la Guerra, Charles Freycinet, puso predisposición de Ader en Satory; no obstante, el aparato tropezó con unos vehículos y hubo que suspender las pruebas. Después de ser arreglados las imperfecciones, el Eole II fue expuesto en el pabellón de la región, donde ha podido ser examinado atentamente por el ministro de la Guerra. Así, al paso que la Sociedad Francesa para la Navegación Aérea (en carta de su presidente Villeneuve al ingeniero y teorético estadounidense Octave Chanute) valoraba poco los ensayos, el tercer modelo fue patrocinado por el Ministerio de la Guerra francés, que firmó un convenio con Ader el 3 de febrero de 1892.
Este se comprometía a idear un aparato que pudiera volar, en el transcurso de un tiempo y agilidad ciertos, a una altura de cientos de metros, y recibía para esto una subvención de 200.000 francos (que se renovó el 24 de julio de 1894 con 250.000 francos mucho más). El aparato, llamado Avion III, se acabó en 1897: tenía 2 motores de 24 CV cada uno de ellos y con otras tantas hélices de 4 zapas. Fue probado el 14 de octubre del mismo año, asimismo en Satory, frente a una comisión designada por el Ministerio de la Guerra (en general Mensier y Grillon y teniente de ingenieros Binet). La pista era en esta ocasión circular, con un paseo de 1.500 m, y una línea blanca central para asesorar al aparato.
Ader se instaló en su puesto mientras que sus 2 asistentes mantenían las alas. Las malas condiciones atmosféricas recomendaban el postergamiento del vuelo, pero Ader decidió hacerlo en ese instante para no decepcionar a las autoridades presentes, que debieron contemplar la prueba desde lejos, en un cobijo a una distancia de cien metros de la pista. El Avion III salió rodando del cobijo, en una trayectoria tangente a la pista circular de unos 60 m; al llegar a ella, asimismo rodando, marchó otros 150 m, pero entonces un golpe de viento lo descontroló por detrás y también logró que prosiguiese unos 200 ó 300 m fuera de la pista. En algún instante ha podido levantarse dificultosamente en el aire, pero por último se posó ferozmente contra el suelo, instante en que se rompieron un ala y ámbas hélices; Ader no padeció daño alguno.
Al tiempo que el inventor defendía haber volado esos últimos 300 m sin interrupción (como recogió entonces en un esquema), la comisión observó, por las huellas dejadas por las ruedas en el barro, que el camino se había efectuado a saltos (en el informe del general Mensier no se detallaba si hubo vuelo o no). A pesar de esto, se presentaron incondicionales de proseguir las indagaciones, pero el Ministerio de la Guerra no lo consideró oportuno. De hecho, rompieron la colaboración con Ader al asegurar el general Jean-Baptiste Billot que no se habían alcanzado los objetivos de los contratos (31 de marzo de 1898). No obstante, daba a Ader la oportunidad de proseguir con el emprendimiento por su cuenta; Ader busco medios de financiación y trató de efectuar novedosas indagaciones pero, falto de elementos, debió dejar.
Quemó sus planos y aparatos, salvo el Avion III, que fue expuesto en la Exposición Universal de París de 1900, donde fue contemplado por Gabriel Voisin, estudiante de arquitectura, que desde entonces se dedicó a la incipiente aeronáutica; después, y desde ese momento, continuó en el Conservatorio Nacional de las Artes y Oficios (se realizó además de esto una copia que se exhibe en el Museo del Aire).
Ader, que se retiró a su casa de Ribonnet (cerca de Toulouse), no se despreocupó de la mecánica. En 1898 patentó un motor de automóvil con 2 tubos en V. Tampoco se olvidó completamente de la aviación: en el mes de octubre de 1908 envió una carta al presidente francés Fallières aconsejándole la creación de una escuela militar de aviación, ya que consideraba primordial el dominio del aire. En 1907 escribió La primera etapa de la aviación militar en Francia.
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Los matices y las sutilezas que ocupan nuestras vidas son en todos los casos importantes, ya que marcan la diferencia, y en el caso de la vida de una persona como Clément Ader, que tuvo su significación en un momento concreto de la historia, es esencia tratar de mostrar una visión de su persona, vida y personalidad lo más rigurosa posible.
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